Domenico Sottile

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    Vergne vince gara 1 dell'ePrix di Roma, a podio le Jaguar

    Vandoorne-Lotterer è la prima fila, è anche la prima sfida e la prima collisione: il tedesco di Porsche è ottimista, troppo, cerca l’interno ma trova la Mercedes di Vandoorne: arretrano entrambi, 13° Stoffel, partito dalla pole, 7° Lotterer.

    HUGE HUGE DRAMA at the start of the race as race-leaders Stoffel Vandoorne and Andre Lotterer collided Watch live here > > https://t.co/sHOKGxvLZW#RomeEPrix pic.twitter.com/TlGK7hV3ik
    — ABB FIA Formula E World Championship (@FIAFormulaE) April 10, 2021

    Prima il trenino, poi in 4 vanno in fuga
    Davanti fa l’andatura Di Grassi, tiene tutti “calmi”, appunto. Lo fa dopo che Rowland, al comando per 13 minuti, viene penalizzato con un Drive Through per un eccessivo utilizzo di energia subito nelle prime fasi di corsa. L’inglese vede la propria gara distrutta, in un sabato nel quale era stato ottimo protagonista.
    Controlla il ritmo su un passo relativamente lento, Di Grassi. Fino a quando Vergne, alle sue spalle, non va a prendere l’Attack Mode, dopo 22 minuti di gara. JEV perde tre posizioni, Di Grassi alza il ritmo e l’evoluzione della corsa porta a scremare un gruppetto di quattro piloti in prospettiva da podio e vittoria: Vergne, Frijns, Di Grassi e De Vries.

    .@LucasdiGrassi’s mirrors are BUSY right now Live timings and how to watch the race https://t.co/sHOKGxvLZW#RomeEPrix pic.twitter.com/htl1FagHGX
    — ABB FIA Formula E World Championship (@FIAFormulaE) April 10, 2021

    Succede tutto alla fine
    ePrix tattico, con Vergne e Di Grassi a scegliere un’attivazione ravvicinata dei due Attack Mode. Si scambiano le posizioni, Di Grassi ha il merito d’aver completato due manovre d’attacco pulite, dove Lotterer ha fatto fuori Vandoorne. Supera Robin Frijns con la Audi clienti, Envision Virgin Racing, poi passa Vergne. 
    Sembra poter fare gara di testa e andare al traguardo, ai -6’50” si trova al comando dopo aver passato Vergne e con sei monoposto racchiuse in 2″7. Vanno forte le Jaguar, sornione in avvio e risalgono posizioni su posizioni, Bird ed Evans. Tengono bene le Mercedes, con De Vries sempre in scia ai primi, Di Grassi, Vergne, Frijns. Recupera bene anche Vandoorne, in posizioni da top 10.
    L’avaria sull’Audi innesca la carabola
    Ma il colpo di scena arriva ai 5 minuiti dalla conclusione. Un problema tecnico rallenta Di Grassi, che deve farsi da parte. Alle sue spalle arriva Vandoorne che prova a cambiare linea ma trova uno dei celebri “saltelli” del tracciato spettacolare intorno all’EUR. La Mercedes perde aderenza all’anteriore e punta il muretto. Botto pesante e macchina distrutta. Anche De Vries viene coinvolto indirettamente nell’incidente. Mercedes da un doppio arrivo a punti a un duplice ritiro. 

    Despair for the @MercedesEQFE team as both cars collide while trying to avoid a slowing @LucasdiGrassi… Live timings and how to watch the race https://t.co/sHOKGxvLZW#RomeEPrix pic.twitter.com/qAEQd705lp
    — ABB FIA Formula E World Championship (@FIAFormulaE) April 10, 2021

    Finale dietro Safety Car
    La neutralizzazione della corsa, prima Full Course Yellow, poi Safety Car, congela i piazzamenti e porta la vittoria a Vergne, davanti a due Jaguar. “Sono felice, è stata una gara difficile, con le condizioni complicate. Ho quasi perso la macchina e toccato il muro. Alla fine ho vinto, è una bella sensazione. Il nuovo powertrain è piuttosto buono, è positivo vincere con una novità in macchina, è un powertrain nato bene”, racconta JEV a caldo.
    Poi le Jaguar che ottengono il massimo risultato possibile, con due macchine sul podio. Bird davanti a Evans. “Macchina fenomenale, ho tratto il massimo in gara, forse non altrettanto in qualifica. Finire secondi e terzi come Jaguar è fantastico, è stato fatto un buon lavoro qui e in fabbrica. Con Mitch cerchiamo di spingere il team avanti, tutti gli avversari sono tosti, noi lavoriamo sodo”, commenta Bird.
    Un finale all’attacco, con Frijns messo alle spalle, quarto, a precedere Buemi, Rast, Wehrlein, Lynn, Guenther e Cassidy- Da Rast in poi, tutti piloti partiti nelle posizioni arretrate della griglia. LEGGI TUTTO

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    Formula E, ePrix Roma: Vandoorne in pole

    Insieme a lui, dal Gruppo 3, anche Vergne, Di Grassi e Lotterer, mentre Maximilian Guenther è entrato in Superpole dal Gruppo 4. Gran giro di Oliver Rowland, miglior crono della qualifica realizzato in Gruppo 2.
    Rowland, l’errore che costa la pole
    Ma quando contava per la pole, l’inglese di Nissan – veloce nel primo e secondo settore – sull’ultima curva ha toccato il muretto con la posteriore destra, aprendo la sospensione  e perdendo ogni chance di pole. Scatterà terzo in griglia, dietro una prima fila che vede Vandoorne e Lotterer. Detto del belga di Mercedes a ottenere un gran miglioramento, con l’1’38″484 quasi mezzo secondo più rapido del giro in qualifica a Gruppi, Lotterer ha confermato – solo 3 centesimi più lento – l’1’38″6. 
    Accanto a Rowland partirà Di Grassi su Audi, autore di due buoni giri, 1’38″903 quello che vale la seconda fila. In terza ci sono Jean Eric Vergne su DS Techeetah – con il nuovo powertrain – e Guenther. Separati da 2 millesimi nella fase a Gruppi, in Superpole Vergne migliora di 1 decimo e scende a 1’38″947, mentre Guenther perde be 7 decimi sul suo tentativo precedente e si ferma a 1’39″751,
    Buon giro anche per De Vries, ottenuto in Gruppo 1 e sufficiente per partire ottavo: alla vigilia si poneva l’obiettivo di una top ten dalla partenza penalizzante in qualifica. 
    La cronaca della Superpole
    Della fase a Gruppi va segnalato il tentativo di Nick Cassidy  – Gruppo 4 -, due parziali buoni per entrare tra i primi sei, poi un errore di guida e lo stop della Envision Virgin Racing. Partirà terzultimo, davanti a Edoardo Mortara. Il pilota Venturi non ha completato il proprio giro veloce per un problema che lo ha portato a rientrare ai box.
    Peggio è andata a Oliver Turvey, protagonista di un botto nelle libere del mattino e costretto a guardare la qualifica dai box. In dubbio anche la presenza in gara, se dovesse riuscire a prendere il via partirebbe dalla pitlane.
    Nelle fasi finali del Gruppo 4 sulla pista sono iniziate a cadere le prime goccioline di pioggia, non abbastanza a bagnare l’asfalto ma certo a creare fastidio ai piloti. Tra le prestazioni deludenti, Buemi è solo decimo, mentre Rowland ha portato Nissan in Superpole. Male anche Da Costa, solo 18°, causa toccata contro le barriere. A René Rast è toccata una simile sorte e un piazzamento ancora peggiore: 21°.
    L’eprix di Roma scatterà alle 16:00 per la prima delle due gare del week end.
    L’incidente di Turvey nelle libere

    A dramatic end to Free Practice 1, but we’re pleased to say all drivers involved are OK.#RomeEPrix pic.twitter.com/GVeNUJ4ABN
    — ABB FIA Formula E World Championship (@FIAFormulaE) April 10, 2021 LEGGI TUTTO

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    Volkswagen ID.6 X, un SUV prima del Salone di Shanghai

    Il percorso elettrificato di Volkswagen compie un ulteriore passo in avanti con ID.6 X e ID.6 Cross. Anche se non lo vedremo in Europa: FAW-Volkswagen lo svilupperà solo per il mercato cinese.
    Si tratta di una proposta di grande suv 7 posti, differenziato tra la versione X e la Cross dal disegno della fascia frontale, calandra sempre con un elemento luminoso ma un diverso integrarsi con i fari. 

    Batteria da 85 kWh realizzata da Catl
    Gli ultimi teaser portano verso la presentazione del 17 aprile, Salone di Shanghai, dove scopriremo quanto i leak delle scorse settimane hanno rivelato, per design e tecnica. Il dato più interessante è la disponibilità di una batteria da 85 kWh, realizzata da Catl, che supera – se verrà confermata – la capacità massima finora offerta da una Volkswagen ID, i 77 kWh disponibili tanto su ID.3 che ID.4.
    Passo e motorizzazione
    Saranno due suv, le ID.6, da 4.90 metri di lunghezza, per un’altezza di 168 centimetri e un passo da 2,97 metri, coordinate da grande sport utility di segmento E, una sorta di Touareg elettrico, con il vantaggio di un passo molto più generoso, ben 8 centimetri.
    Volkswagen, i nuovi modelli 2021: da Porsche a Bugatti
    Altre soluzioni ID attendono, invece, l’Europa nell’immediato. Volkswagen presenterà la ID.4 GTX con due motori elettrici, poi sarà la volta della ID.5 e le sue linee da crossover a metà tra le ambizioni coupé e la fastback rialzata. Sono i passi che porteranno poi a scoprire la versione di serie del concept ID. Buzz, con un’anteprima a fine anno e un avvio della commercializzazione a metà 2022. LEGGI TUTTO

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    Porsche 911 GT3, motore e aerodinamica da competizione

    Ala posteriore, un esordio
    Aerodinamica e motore sono le aree principali di sinergia tecnica. Dall’aerodinamica si parte per raccontare l’inedita soluzione – perlomeno sulle Porsche stradali – dei supporti dell’ala posteriore rovesciati, a collo d’anatra. Sorreggono il piano dell’ala dalla parte superiore, due bracci in alluminio che, così facendo, liberano spazio nella zona inferiore del profilo, permettendo un miglior  scorrimento dei flussi in una zona molto sensibile dell’ala. 
    I vantaggi? Anzitutto di ridotto “lift”, portanza, oltre a un bilanciamento maggiore. Poter far correre i flussi rapidamente nella zona bassa dell’ala permette un funzionamento ottimale tra parti del profilo sulle quali diversa è la velocità e pressioe dei flussi, fattori dai quali si ottiene parte del carico aerodinamico.
    “Abbiamo sviluppato l’aerodinamica della nuova 911 GT3 in circa 700 simulazioni, abbiamo passato più di 160 ore impegnati in regolazioni di fino della macchina in galleria del vento.
    La nuova 911 GT3 sviluppa oltre il 50% in più di carico rispetto al modello precedente, a 200 km/h e nei parametri impostati di fabbrica.
    Se si opera in configurazione di massimo carico, il dato incrementa fino al +150%”, spiega l’ingegnere Mathias Roll.
    I test in galleria del vento
    Assetto aerodinamico variabile, con l’ala posteriore che può essere regolata su 4 diversi valori di incidenza del bordo d’attacco del profilo e, contestualmente, quattro valori differenti operano sul diffusore frontale per gestire i flussi d’aria che investono il sottoscocca. Essenziale bilanciare gli assi per il bilanciamento aerodinamico omogeneo tra anteriore e posteriore. “Non solo i componenti sono davvero simili a quelli impiegati nelle nostre auto da corsa, anche i metodi di sviluppo sono molto simili. 
    Nella galleria del vento di Weissanch non simuliamo solo la marcia rettilinea ma anche ogni situazione immaginabile di guida. Facciamo inclinare la macchina lateralmente, in beccheggio e in imbardata, per simulare l’impatto fisico della pista”. E sono condizioni che incidono sul comportamento aerodinamico, il cosiddetto bilanciamento.
    Boxer: caratteristiche
    Dall’aerodinamica al motore, per raccontare lo sviluppo del boxer 6 cilindri 4 litri aspirato, passato da 600 test sulle emissioni inquinanti nella fase di sviluppo – molto più stringenti che non al tempo dello sviluppo della precedente 911 GT3, rispetto alla quale il nuovo modello è comunque 10 cv più potente -. Un motore che si differenzia dall’unità da corsa per l’impianto di scarico e la centralina, dicono i tecnici Porsche.
    Un motore caratterizzato da cuscinetti dell’albero motore maggiorati, rivestimento dei cilindri al plasma, controllo della valvola dell’acceleratore per ciascun cilindro, controllo delle valvole Variocam e lubrificazione a carter secco, un must per un progetto da pista. Per avere un’idea dell’affidabilità di un tale motore, sono sufficienti pochi dati: al banco sono state condotte sessioni per oltre 22 mila ore, simulando specifici profili dei circuiti e con un’alta percentuale del tempo trascorso con acceleratore in pieno.
    Dai banchi di prova alla realtà, il long run di 5.000 km effettuato a Nardò, impianto di proprietà Porsche, stabilmente a 300 km/h e con le uniche pause dettate dalle esigenze di rifornimento. LEGGI TUTTO