Domenico Sottile

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    DS7 Crossback E-Tense, il Suv ibrido 4×4 sfida il marmo nel test drive

    Un test lungo, persino troppo probante, che ci ha portato da Forte dei Marmi alle Cave di Carrara. Per provare in condizioni impossibili e con salite del 40 per cento le virtù della DS 7 Crossback E-Tense 4×4 Plug in Hybrid. Condizioni che il normale acquirente di un Suv come questo ben si guarderebbe di cercare. Ma è la riprova di come ormai anche auto pesanti oltre due tonnellate possano compiere cose incredibili nella massima sicurezza.
    DS 7 Crossback E-Tense propone un motore a benzina (che rispetta le normative antinquinamento Euro 6.3) da 180 cavalli con una coppia di 300 Nm, affiancato a un motore elettrico da 110 cv direttamente integrato con il cambio automatico a otto rapporti. Alla partenza entra in funzione il solo motore elettrico dando la possibilità di viaggiare in modalità zero emissioni fino alla velocità di 135 Km/h percorrendo più di 50 km.
    DS3 Crossback E-Tense, crossover con tecnologia da Formula E
    Integrale solo quando serve
    La versione più potente eroga complessivamente 300 cv, che arrivano appunto da un 4 cilindri di 1,6 litri a benzina e da due motori elettrici, che agiscono sulle ruote anteriore e su quelle posteriori, facendone di fatto una 4×4. Con il funzionamento ibrido il consumo è pari a 1,7 litri ogni 100 chilometri, che vuol dire oltre 58 km/litro. Ovvio che finito l’apporto del motore elettrico tutto torni nei valori normali. Tra le modalità di guida la Hybrid, appunto, la Sport, la Confort. Optando poi per l’inserimento 4×4 in caso di necessità.

    Tra le tante dotazioni il mantenimento della corsia, il riconoscimento dei segnali stradali, il cruise control adattivo e il segnalatore di stanchezza. La batteria si ricarica durante la guida grazie a un sistema che beneficia degli sviluppi tecnologici e dell’esperienza acquisita da DS Automobiles in Formula E. Il conducente può successivamente scegliere la modalità ibrida, che ottimizza l’utilizzo dell’energia o la  modalità sport che richiama tutta la potenza disponibile (225 cavalli e 360 Nm di coppia cumulati). La batteria da 13,2 kWh situata sotto il pianale permette di percorrere fino a 55 Km (secondo il ciclo WLTP). 
    Citroën Ami, elettrica da città alla prova LEGGI TUTTO

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    MotoGp, Viñales: “La Suzuki? Adesso sono di un altro livello”

    FIGUERES – “È impossibile lottare contro la Suzuki per vincere il mondiale, non abbiamo armi. Possiamo solo sperare di avere la migliore moto possibile a Valencia”. Non può dirsi soddisfatto Maverick Viñales dopo il settimo posto di domenica scorsa nel Gran Premio di Teruel: il pilota spagnolo è staccato ora 19 punti dal leader iridato della MotoGP Joan Mir.
    Meglio in curva
    La situazione della Yamaha appare davvero un controsenso: la moto dei tre diapason ha centrato sei vittorie in dodici gare stagionali eppure è dietro alla Suzuki, nel mondiale piloti, che invece ha trionfato solo con Rins nel Gran Premio di Aragona. Tra l’altro Joan Mir, attuale capoclassifica, non è mai salito sul gradino più alto del podio. “Sono di un altro livello” afferma Viñales parlando ad As dei rivali di Hamamatsu. “La Suzuki entra meglio in curva ed è difficile ridurre il gap solo con il gas”. Il problema delle gomme si è riproposto nell’ultima gara ad Alcaniz: “Non avevo grip e quando non si ha aderenza manca la potenza, la moto non gira ed è la solita storia” afferma il numero 12 della Yamaha.
    Petronas moto ibrida
    Il pilota spagnolo appare molto molto sereno nelle sue valutazioni: “Cosa mi devo aspettare per Valencia? Non lo so. Chiedete a Maio Meregalli, perché non ho spiegazioni. Non voglio lamentarmi perché questa è la moto che abbiamo a disposizione e dobbiamo far sì che vada al 100%. Intanto nell’ultima gara siamo finiti davanti a Quartararo e la cosa ci soddisfa molto”.
    Eppure a vincere è stata l’altra Petronas, quella di Morbidelli: “Non è semplice capire come Franco abbia fatto a vincere su un tracciato del genere. La sua è una moto differente, una sorta di ibrido tra quella dello scorso anno e la M1 di questa stagione” conclude Viñales. LEGGI TUTTO

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    MotoGp, Viñales: “Difficile lottare con la Suzuki per il Mondiale”

    FIGUERES – “È impossibile lottare contro la Suzuki per vincere il mondiale, non abbiamo armi. Possiamo solo sperare di avere la migliore moto possibile a Valencia”. Maverick Viñales appare decisamente sconsolato dopo il settimo posto di domenica scorsa nel Gran Premio di Teruel che lo ha visto sprofondare a 19 punti di distacco dal leader iridato della MotoGP Joan Mir.
    Situazione paradossale
    La situazione della Yamaha appare davvero un controsenso: la moto dei tre diapason ha centrato sei vittorie in dodici gare stagionali eppure è dietro alla Suzuki, nel mondiale piloti, che invece ha trionfato solo con Rins nel Gran Premio di Aragona. Tra l’altro Joan Mir, attuale capoclassifica, non è mai salito sul gradino più alto del podio. “Sono di un altro livello” afferma Viñales parlando ad As dei rivali di Hamamatsu. “La Suzuki entra meglio in curva ed è difficile ridurre il gap solo con il gas”. Il problema delle gomme si è riproposto nell’ultima gara ad Alcaniz: “Non avevo grip e quando non si ha aderenza manca la potenza, la moto non gira ed è la solita storia” afferma il numero 12 della Yamaha.
    Differenze con la Petronas
    Il pilota spagnolo appare molto molto sereno nelle sue valutazioni: “Cosa mi devo aspettare per Valencia? Non lo so. Chiedete a Maio Meregalli, perché non ho spiegazioni. Non voglio lamentarmi perché questa è la moto che abbiamo a disposizione e dobbiamo far sì che vada al 100%. Intanto nell’ultima gara siamo finiti davanti a Quartararo e la cosa ci soddisfa molto”.
    Eppure a vincere è stata l’altra Petronas, quella di Morbidelli: “Non è semplice capire come Franco abbia fatto a vincere su un tracciato del genere. La sua è una moto differente, una sorta di ibrido tra quella dello scorso anno e la M1 di questa stagione” conclude Viñales. LEGGI TUTTO

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    Piemonte, al via gli incentivi regionali: 20.000 euro con l'Ecobonus

    La data è stabilita: 28 ottobre 2020, ore 9. Da quell’orario è possibile, per i residenti e le aziende con sede operativa in Piemonte, presentare domanda per i “contributi per l’acquisto di veicoli, ciclomotori, motocicli a basso impatto ambientale, velocipedi e incentivi alla rottamazione senza l’obbligo di acquisto di un altro mezzo”.
    Per la prima volta il Piemonte dedica fondi ai privati per lo sviluppo della mobilità sostenibile. Anche se con un plafond limitato: 1.660.000 euro.
    Per le auto riguarda l’incentivo riguarda l’acquisto a fronte di rottamazione di veicoli a benzina fino a Euro 3 incluso, e diesel fino a Euro 5 incluso. Gli incentivi vanno da 2.500 euro (emissioni fino a 130 g/km di CO2 nel ciclo NEDC) fino al 10.000 euro per le auto elettriche. Quindi sono validi anche per vetture auto ibride, a metano e Gpl, benzina e diesel Euro 6. E soprattutto sono cumulabili con l’Ecobonus nazionale, arrivando a un potenziale di 20.000 euro di bonus.
    Sono compresi gli acquisti di ciclomotori o motocicli a trazione elettrica (da 2.000 a 4.000 euro), a fronte di rottamazione fino a Euro 3, di velocipedi e biciclette (150 euro) e biciclette cargo (1.000 euro) anche a pedalata assistita e il sostegno (250 euro di contributo) per la rottamazione di veicoli senza obbligo di acquisto di altro veicolo, benzina o diesel fino a Euro 3 incluso.
    C’è tempo fino al 30 aprile 2021 compilando il modulo digitale, a patto di avere un “certificato di identità digitale (Spid) o carta di identità elettronica o di un certificato digitale”, ma è probabilissimo che le risorse finiscano prima.
    Ribadendo che la rottamazione è obbligatoria per avere il contributo regionale, la somma diventa molto interessante.
    Nuova 500 elettrica: sotto la carrozzeria un mondo di sorprese
    Nuova Fiat 500: ecco gli esempi di sconto
    Nuova 500 Berlina
    Prezzo pieno 500 Action 26.150 euro, 19.900 euro con Ecobonus e sconto Fiat, 15.900 euro con Ecobonus, rottamazione e sconto Fiat, 6.150 euro con contributo Piemonte.
    Prezzo pieno 500 Passion 29.900 euro, 23.700 euro con Ecobonus e sconto Fiat, 19.400 euro con Ecobonus, rottamazione e sconto Fiat, 9.900 euro con contributo Piemonte
    Prezzo pieno 500 Icon 31.400 euro, 25.200 euro con Ecobonus e sconto Fiat, 20.900 euro con Ecobonus, rottamazione e sconto Fiat, 11.400 euro con contributo Piemonte
    Nuova 500 Cabrio
    Prezzo pieno 500 Passion 32.900 euro,26.700 euro con Ecobonus e sconto Fiat, 22.400 euro con Ecobonus, rottamazione e sconto Fiat, 12.900 euro con contributo Piemonte
    Prezzo pieno 500 Icon 34.400 euro, 28.200 euro con Ecobonus e sconto Fiat, 23.900 euro con Ecobonus, rottamazione e sconto Fiat, 14.400 euro con contributo Piemonte
    Nuova 500 3+1
    Prezzo pieno 500 Passion 31.900 euro, 25.700 euro con Ecobonus e sconto Fiat, 21.400 euro con Ecobonus, rottamazione e sconto Fiat, 11.900 euro con contributo Piemonte
    Prezzo pieno 500 Icon 33.400 euro, 27.200 euro con Ecobonus e sconto Fiat, 22.900 euro con Ecobonus, rottamazione e sconto Fiat, 13.400 euro con contributo Piemonte
    Prezzo pieno 500 la Prima 37.900 euro, 31.700 euro con Ecobonus e sconto Fiat, 27.500 euro con Ecobonus, rottamazione e sconto Fiat, 17.900 euro con contributo Piemonte
    Fiat 500e, Olivier François: “Trascineremo tutti verso l’elettrico” LEGGI TUTTO

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    Guidare l'auto su pioggia, ghiaccio e neve? Hankook stila le regole d'oro

    Con l’arrivo della stagione invernale e l’imminente abbassamento delle temperature unito all’arrivo delle piogge e della neve, ci sono una lunga lista di cose a cui ciascun automobilista deve fare attenzione, per poter continuare a guidare in sicurezza. Nonostante in molte regioni già dallo scorso 15 ottobre sia in vigore l’obbligo di montare le gomme invernali (o quanto meno di circolare con le catene a bordo), questa soluzione, per quanto possa cambiare radicalmente il comportamento dell’auto in caso di fondo innevato, non basta a garantire una guida sicura in caso di scarso grip. Oltre a equipaggiare la propria auto della miglior dotazione possibile, ciascun automobilista deve necessariamente cambiare le proprie abitudini di guida per adattarsi alle nuove condizioni della strada.
    In questo senso Hankook, uno dei leader nella produzione di gomme invernali, ha pubblicato sul suo sito un interessante decalogo con le regole auree da seguire per poter continuare a guidare in serenità e sicurezza anche in inverno.
    Hankook i*cept evo2, non una “semplice” gomma invernale
    Innanzitutto la regola base, quasi scontata, è quella che bisogna cambiare tutte e quattro le gomme sul proprio veicolo: uno degli errori più gravi che si possono commettere è quello di montare gli pneumatici invernali solo da un lato dell’auto, soluzione che potrebbe avere effetti destabilizzanti sul veicolo, non solo vanificando l’adozione delle gomme invernali ma anzi rendendo il veicolo pericolosamente instabile, con la generazione di violente imbardate in frenata o accelerazione. Viceversa la soluzione più economica potrebbe essere quella di montare le gomme invernali solo sull’asse collegato alla trasmissione (davanti per le auto a trazione anteriore, dietro per quelle a trazione posteriore): sebbene questa soluzione possa sembrare sufficiente, anch’essa va a creare uno squilibrio sul mezzo, con differenti livelli di aderenza sui diversi assi, cosa che potrebbe diventare pericolosa nei momenti di emergenza nei quali l’auto ha bisogno di avere il grip ottimale su ogni ruota. Il discorso è ancor più vero per le auto a quattro ruote motrici, sulle quali sono necessarie quattro gomme invernali uguali per ogni ruota. Ad questo primo consiglio, se ne aggiungono altri piuttosto importanti: sebbene le gomme invernali possano risultare “miracolose”, è sempre bene evitare di mettere alla prova la fisica e le sue stringenti leggi. In inverno bisogna imparare ad aumentare la distanza di sicurezza per colmare l’allungamento dello spazio di frenata del veicolo su fondi a basso grip (influenzato anche dalla temperatura, non solo dall’eventuale presenza di sporcizia sulla strada, sia essa acqua, neve o sale). Bisogna – ma questo sempre – guidare con due mani sul volante evitando distrazioni inutili come l’utilizzo dello smartphone (cosa che è anche vietata dal codice della strada), per aver il massimo della prontezza in caso di perdita di aderenza. Si deve rallentare in maniera adeguata prima di affrontare una curva ed evitare di accelerare bruscamente all’interno delle curve, per evitare di squilibrare l’auto. In approccio di curva bisognerà frenare a ruote dritte – quindi prima della curva e non “dentro” la curva -, mentre in discesa è opportuno sfruttare il freno motore per evitare fastidiosi e pericolosi bloccaggi. Su strade molto innevate è meglio evitare cambi di corsia e, infine, bisogna ricordarsi che in caso di fondo ghiacciato la distanza di frenata si allunga di ben otto volte: sarà quindi meglio tenersi ben distanti dal veicolo che ci precede. LEGGI TUTTO

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    Seat Ibiza, la novità è il 1.5 da 150 CV che disattiva i cilindri

    Se chiedi ai clienti Seat qual è l’auto simbolo del Marchio, la risposta sarà pressoché unanime: la Ibiza. Negli ultimi anni, nonostante le sorelle a ruote alte abbiano catturato l’attenzione, la Ibiza resta una certezza, best seller assoluta dell’azienda. Nonché una delle vetture di Martorell più amate dai giovani. È proprio pensando a loro che Seat ha lanciato la nuova motorizzazione 1.5 TSI da 150 cavalli abbinata al cambio DSG e con tecnologia ACT, che si affianca alle motorizzazioni da un litro a tre cilindri.
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    Motorizzazione alternativa
    Seat è uno dei marchi della galassia Volkswagen che più di tutti punta sull’aspetto emozionale delle sue auto, rivolgendosi soprattutto alle fasce di clientela più giovane e più desiderosa di sportività. Per questo la Casa spagnola ha deciso di dotare la Ibiza di una motorizzazione alternativa agli efficienti 1.0, proponendo sul suo modello del segmento B anche il 1.5 TSI.
    Questa unità, adottata quasi universalmente dai Marchi del gruppo, mette a disposizione 150 cavalli e 250 Nm di coppia, che permettono alla piccola Ibiza di garantire eccellenti prestazioni: 219 km/h di velocità massima e un’accelerazione da 0 a 100 in 8,2 secondi. Una sportività amplificata dal cambio DSG a doppia frizione con 7 rapporti, unica trasmissione disponibile con questa motorizzazione.
    Contenuti i consumi, grazie anche alla tecnologia ACT, che disattiva due dei quattro cilindri quando c’è poca richiesta di potenza e coppia. La Ibiza 1.5 FR impiega tra i 5,6 e i 6,4 litri /100 km con emissioni di 128-147 g/km di CO2 secondo il ciclo WLTP. I prezzi per la nuova versione della piccola Seat partono da 23.100 euro.
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    Nuova 500 elettrica: sotto la carrozzeria un mondo di sorprese

    L’essere 500, in due modi che non potrebbero essere più diversi. Nuova 500 elettrica e 500 Hybrid guardano al mondo citycar da una prospettiva alta, di un modello-marchio che sviluppa due soluzioni, da un lato guardando ai grandi volumi, dall’altro alla frontiera dell’elettrico.
    Ecco, tanto basterebbe per chiuderla qui, due mondi diversissimi e impossibili da mettere a confronto. Oppure, vale scendere a fondo, leggere la tecnica di entrambe e capire dove si differenziano e non solo nel superficiale: una è elettrica, l’altra mild-hybrid.
    Cerchi un’auto usata? Sfoglia il listino di Auto
    Tralasciando i contenuti del design, l’evoluzione tecnologica dell’infotainment Uconnect di ultima generazione, gli Adas di Livello 2 su nuova 500 elettrica, il primo confronto scatta dalle dimensioni.

    Dimensioni di 500 elettrica e Hybrid
    Citycar si è per un motivo, una agilità assoluta da garantire in ambito urbano e ridotti ingombri. 500 elettrica spinge un po’ oltre tutti i valori, risultando in un incremento bilanciato: in lunghezza lo scarto è di 61 millimetri in più, 55 millimetri in larghezza e, in altezza, 39 mm, a fronte di un’abitabilità interna migliore in valori assoluti sull’elettrica in virtù del passo 22 millimetri maggiore.

    Dimensioni (in mt)

    Lungh.

    Alt.

    Largh.

    Passo

    Nuova 500

    3,63

    1,527

    1,683

    2,322

    500 Hybrid

    3,57

    1,488

    1,627

    2,300

    Nuova Fiat 500 3+1 elettrica, quella con la porta in più
    Nel bagagliaio ci sta esattamente lo stesso numero di buste della spesa o piccoli trolley: 185 litri di volume dichiarato.
    Peso leggero contro il peso dell’EV
    Quote dimensionali e, di conseguenza, masse in gioco che segnano una netta divergenza in ragione del pacco batterie da 42 kWh agli ioni di litio e celle prismatiche. Se la Fiat 500 Hybrid limita a 980 kg il peso complessivo, Nuova 500 elettrica berlina dichiara 1.365 kg. L’incremento della massa ascrivibile al pacco batterie è di 294 kg.

    Il fulcro del progetto è installato in un’architettura dedicata, diversa dalla piattaforma impiegata dalla 500 con motori termici. E dalle batterie, prodotte da Samsung, si ha una carica netta disponibile di 37,3 kWh, con voltaggio di 400v. Si tratta di un accumulatore agli ioni di litio, con 96 celle in serie e 2 celle in parallelo.
    Detto dell’autonomia di marcia dichiarata in 320 km nel ciclo WLTP, per un consumo di 14,9 kWh/100 km – dove 500 mild-hybrid ha un consumo di 3,9 lt/100 km per 88 g/km di Co2 emessa –, le operazioni di ricarica possono considerarsi relativamente brevi in un’ottica di impiego prettamente urbano.
    Ricarica, in pubblico è rapida 
    Le possibilità di ricarica sono molteplici e dalle postazioni pubbliche a corrente continua accede a una potenza di 85 kW, la più alta tra le citycar sul mercato. Bastano così 5 minuti per un “rifornimento” sufficiente a coprire 50 km; con una pausa un po’ più lunga, 35 minuti, si ricarica l’equivalente dell’80% (da una soglia di 0%, difficile da immaginare l’assenza di un minimo di programmazione per non arrivare a ricaricare già con zero energia residua).
    L’alternativa è in una ricarica da postazioni trifase AC a 11 kW, con cavo Mode 3 e quattro ore e 15 minuti per completare l’operazione (0-100%). Si tratta dello stesso cavo in dotazione per la ricarica domestica da Wallbox a 7,4 kW, dal quale servono circa 6 ore. Utilizzando una comune presa di casa, a 230 volt e 13A e una potenza di 2,3 kW, la batteria della 500 elettrica si ricarica in 15 ore e 15 minuti (0-100%).
    Prestazioni, la spinta dell’elettrico
    Per un raffronto impossibile, quello tra tempi di ricarica e di rifornimento, l’esame delle schede tecniche al capitolo prestazioni vede la 500 Hybrid da 70 cavalli sviluppare 92 Nm di coppia motrice, sufficienti per fare i 167 orari di velocità massima e accelerare in 13”8 da zero a cento orari.

    Grazie ai 118 cavalli e l’erogazione del motore elettrico (ben 220 Nm di coppia), Nuova 500 può contare su tutt’altre credenziali, specialmente in accelerazione, dove stacca 9” sullo 0-100 km/h e 3”1 nello scatto più urbano tra tutti: da 0 a 50 orari. Velocità massima autolimitata a 150 orari (80 km/h in modalità Sherpa).
    Agili uguali, diverse nei freni
    Muoversi in città è anche una questione di agilità di manovra, sulla quale le due filosofie 500 si equivalgono per raggio di sterzata: 9,7 metri contro 9,3 metri di 500 Hybrid, che fa inversione di marcia in 40 cm in meno di spazio.

    Le differenti masse in gioco dettano specifiche ad hoc anche sull’impianto frenante, un punto chiave sulle elettriche vista la presenza del motogeneratore a operare in rigenerazione e con un marcato effetto di rallentamento – specialmente in modalità Range –.
    Sfoglia il listino Fiat: tutti i modelli sul mercato
    Nonostante ciò, l’impianto idraulico risulta con dischi e tamburi di dimensioni maggiori sull’elettrica: dischi da 281 mm di diametro per 26 di spessore contro dischi da 257 mm per 22 mm (i tamburi posteriori sono da 180 mm su 500 Hybrid e 203 mm sull’elettrica). LEGGI TUTTO

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    Mercato moto: crescita costante per nuovo e usato da fine lockdown in poi

    Ottimi volumi di vendita per le moto nuove, ma anche per il settore dell’usato: entrambe le categorie hanno infatti visto aumentare le immatricolazioni e i passaggi di proprietà dopo il lockdown. A fare un quadro completo di entrambi i settori ci ha pensato segugio.it, riferimento per la comparazione assicurativa, evidenziando come da giugno a settembre 2020 il Sud e le Isole abbiano numeri migliori rispetto alla media nazionale.
    Top 8: le sportive di media cilindrata

    Lo studio
    Grazie ai dati trasmessi dall’Ancma è possibile notare come il Covid-19 abbia avuto conseguenze negative sulle immatricolazioni moto a livello nazionale. Guardando la tabella 1, infatti, nei primi nove mesi del 2020 il calo rispetto allo stesso periodo del 2019 è stato del 7%. L’anno era iniziato bene: segno + a gennaio e febbraio, seguito da un crollo con l’arrivo del lockdown e un -97% fatto registrare ad aprile 2020. Con la riapertura, da giugno, la situazione è migliorata: +30% per le immatricolazioni moto nei mesi estivi del 2020.

    Passaggi di proprietà: le cifre
    Con uno sguardo più attento ai passaggi di proprietà di motocicli sullo stesso arco temporale, si nota che la situazione – nello stesso arco temporale – è andata di pari passo. La tabella 2 mostra che nel periodo gennaio-settembre il calo è stato del 5,5% sui passaggi di proprietà tra il 2019 e il 2020 e che, dopo un forte arresto tra marzo e aprile, i numeri sono tornati a cresce da giugno.

    Nord, centro, sud e isole: i numeri zona per zona

    Nelle tabelle 3 e 4, infine, i numeri incontrano la geografia. La 3 mostra per macro-area lo scostamento in punti percentuali dalla media nazionale sulla base dei preventivi per moto nuove e usate registrati su Segugio.it nel periodo giugno-settembre 2020, mentre nella 4 la stessa logica viene ripetuta a livello regionale. Cosa emerge? Il Sud e le Isole performano meglio in entrambi i mercati, nuovo e usato, rispetto alla media nazionale.

    Euro 4: le moto in stock potranno essere vendute anche nel 2021 LEGGI TUTTO