audi

Subterms

    Latest story

    Clamoroso dalla Francia: “Possibile addio Audi-F1. Arriva Porsche?”

    by

    ROMA – La Formula 1 continua a viaggiare a vele spiegate verso la conclusione del Mondiale 2023, che è già stato vinto con largo anticipo dal tre volte campione del mondo Max Verstappen, ma il circus guarda sempre al futuro. Nel 2026, infatti, dovrebbe arrivare una nuova squadra come l’Audi ad aggiungersi al già ricco parterre di team che si daranno battaglia per il titolo. Ma dopo l’annuncio dell’arrivo del marchio di Ingolstadt, all’interno del gruppo VAG sono cominciati i guai con la prematura estromissione del CEO dell’Audi Markus Duesmann che aveva permesso che il progetto F1 giungesse a buon fine.
    Porsche in F1?
    Il suo successore, Gernot Döllner, invece, sarebbe molto meno entusiasta della Formula 1 e, come ogni amministratore delegato di una grande azienda, si diverte molto a svelare tutto ciò che il suo predecessore ha realizzato per lasciare meglio il segno. Stando a quanto riportato dai francesi di Auto-Journal, Döllner sarebbe pronto a ritirare il suo marchio dal campionato, ma ciò non significherebbe che non vedremo il gruppo Volkswagen in Formula 1 tra due anni e mezzo. Il progetto Audi F1, infatti, potrebbe essere rilevato da Porsche. L’altra ammiraglia del colosso VW non partirebbe però da zero e utilizzerebbe il lavoro impiegato dal collega per una sorta di rebranding. LEGGI TUTTO

    More stories

    • in Motori

      Valentino Rossi sbatte, com'è dura la vita a quattro ruote

      by

      TORINO – Dura la vita a quattro ruote. Valentino Rossi continua a sbattere contro le difficoltà (per altro previste, da lui per primo) della nuova carriera tra le auto. Stavolta anche fisicamente e per ben due volte nella prima giornata di prove a Zandvoort, in Olanda, costringendo il team WRT agli straordinari per cambiare il telaio sull’Audi R8 GT3 con la quale corre il GP World Challenge Europe.
      Difficoltà acuite proprio dalla competitività del campionato scelto per il dopo moto, dove sono presenti le migliori case e i migliori piloti che bazzicano il mondo Endurance, alcuni anche con un’esperienza in Formula 1. Come Raffaele Marciello, uno dei puledri della FDA, la cantera Ferrari, che non trovando spazio a Maranello s’è svicolato e ha scelto la strada delle macchine coperte e l’egida Mercedes. Comandando il campionato, dominandolo letteralmente nella Sprint Cup, con il miglior tempo realizzato in ogni sessione disputata (comprese le due di ieri) sulla sua AMG GT3 del team Akkodis-ASP insieme al compagno di volante Timur Boguslavskiy, russo ma non appiedato dagli organizzatori a differenza di Mazepin in F1.
      Valentino invece ha iniziato nel peggiore dei modi il sesto round stagionale, uscendo di pista alla curva 2 del 3° giro delle prime libere mattutine e finendo contro un muro. Nessun danno per il Dottore, ma c’è voluta la gru per estrarre la R8 e una corsa contro il tempo dei meccanici per cambiare il telaio e pure la carrozzeria (non c’era una intera di riserva con la sua livrea nero-gialle numero 46). Alla fine Rossi e il compagno di squadra, il belga Frédéric Vervisch, sono riusciti ad inanellare 30 tornare nelle pre-qualifiche pomeridiane e strappare il 14° tempo. Non il miglior modo per arrivare alle qualifiche e alla prima gara Sprint (1 ora) del weekend olandese, in programma domani rispettivamente alle 9,50 e 14, con bis domenica agli stessi orari e sempre con diretta Sky e NOW.
      Peccato, perché nell’ultima uscita (la 1000 km del Paul Richard), il fenomeno di Tavullia era riuscito a collezionare la prima Top5 di un’avventura iniziata con l’errore clamoroso di Imola, con la piazzola mancata per il pit-stop nel caos del regime di safety car. Tutte lezioni da imparare. Anche per il Dottore. Che non s’è mai tirato indietro. E che è sempre (o quasi) arrivato dove voleva. LEGGI TUTTO

    • in Motori

      Diess: “Dal 2026 Audi e Porsche saranno in F1”

      by

      ROMA – Audi e Porsche entreranno a far parte della Formula 1, ma solo dopo il 2026. A dare quella che sembra una conferma definitiva a tutti gli effetti è lo stesso amministratore delegato del gruppo Volkswagen, Herbert Diess, che ha parlato all’agenzia “Reuters”. Voci di questo tipo infatti si rincorrevano ormai da tempo. L’iscrizione alla lista costruttori della FIA però non avverrà prima del 2026, ossia quando si sbloccherà lo sviluppo alle attuali power unit, con l’abolizione in particolare della Mgu-H. Il recupero del calore prodotto dalla turbina del propulsore sarebbe davvero troppo costoso per essere inserito nella produzione di serie.
      Verso il ritorno di Porsche
      Con la componente elettrica che si fa sempre più importante in termini di propulsione in Formula 1 e con l’Unione europea che spinge sempre più verso l’abolizione dei veicoli a gasolio, gli sviluppi delle scuderie possono essere importanti anche nella ricerca di nuove soluzioni per migliorare la mobilità green. Se per la Audi si tratterebbe di una prima volta, la casa di Stoccarda ha già partecipato al mondiale. Dal 1957 al 1964 nel paddock c’era il team Porsche, mentre dal 1983 al 1987 i tedeschi si sono dedicati alle power unit montate poi dalla McLaren. LEGGI TUTTO

    • in Motori

      F1, arriva la conferma da Diess: “Audi e Porsche nel Circus dal 2026”

      by

      ROMA – Audi e Porsche in Formula 1, ma solo a partire dal 2026. È lo stesso amministratore delegato del gruppo Volkswagen, Herbert Diess, a confermare all’agenzia “Reuters” le voci che da tempo si rincorrono circa un ingresso dei due marchi nel paddock. L’iscrizione alla lista costruttori della FIA però non avverrà prima del 2026, ossia quando si sbloccherà lo sviluppo alle attuali power unit, con l’abolizione in particolare della Mgu-H. Il recupero del calore prodotto dalla turbina del propulsore sarebbe davvero troppo costoso per essere inserito nella produzione di serie.
      Porsche, ritorno vicino
      Con la componente elettrica che si fa sempre più importante in termini di propulsione in Formula 1 e con l’Unione europea che spinge sempre più verso l’abolizione dei veicoli a gasolio, gli sviluppi delle scuderie possono essere importanti anche nella ricerca di nuove soluzioni per migliorare la mobilità green. Se per la Audi si tratterebbe di una prima volta, la casa di Stoccarda ha già partecipato al mondiale. Lo ha fatto dal 1957 al 1964 con un team proprio, per poi passare allo sviluppo di power unit per McLaren dal 1983 al 1987. LEGGI TUTTO

    • in Motori

      Audi, viaggi elettrici senza pensieri con il charging ecosystem

      by

      Corre veloce il processo di elettrificazione, ed è importante, per le Case, riuscire a far percepire l’effettiva fruibilità di piattaforme e infrastrutture sempre più capillari e di facile approccio. Un processo frutto di dinamiche aggregate, che Audi concepisce come un vero e proprio ecosistema (soluzioni di accesso, soluzioni hardware e soluzioni software) al servizio dei guidatori. Nasce così Audi charging ecosystem, rete interconnessa di servizi e stazioni di ricarica, che punta ad assistere i clienti a partire dall’acquisto dell’auto, con una mission ben precisa: eliminare l’ansia da ricarica durante i viaggi e nella vita di tutti i giorni.Una filosofia che abbiamo potuto sperimentare grazie a un’experience lungo le strade del Centro Italia tra Roma, Perugia e Firenze, a bordo di una prestante Audi e-tron S Sportback. Ma prima, approfondiamo i cardini del progetto.
      Audi A6 Avant e-tron concept, il futuro elettrico di Ingolstadt
      Audi, nuova rete di ricarica veloce
      Cuore dell’Audi charging ecosystem è il debutto di un’inedita rete di colonnine HPC presso i dealer del marchio, con potenze di ricarica superiori o uguali a 150 kW (accessibili anche a clienti di altri marchi), che si sommano a numerose soluzioni per il rifornimento domestico (infrastrutture di ultima generazione sviluppate con il partner Enel X) e, soprattutto, pubblico. Il network Audi e-tron Charging Service, infatti, grazie all’integrazione con le reti Enel X e IONITY, a cui la rete Audi HPC si va a sommare, annovera in Italia oltre 24.000 charging point (circa 326.000 in tutta Europa), tutti fruibili con un’unica card e un unico contratto a tariffe vantaggiose. Due i piani tariffari: City, con un canone mensile di 4,83 euro; e Transit, dedicato a chi fa più strada, a 17,51 euro (fatta eccezione per i clienti dei modelli full electric Audi, che per un anno accedono al servizio senza canoni fissi). Ai costi fissi di abbonamento si sommano le tariffe a consumo standardizzate sull’intero territorio nazionale: 0,43 euro/kWh se si ricarica in corrente alternata (AC), 0,54 euro/kWh con colonnine in corrente continua (DC). Tariffe che, purtroppo, dal 19 aprile aumenteranno rispettivamente a 0,55 e 0,60 euro/kWh, a causa dei rincari dell’energia a livello globale.
      I pilastri dell’ecosistema Audi
      Enel X, IONITY e la nuova rete Audi HPC rappresentano dunque l’ossatura di un progetto infrastrutturale destinato a espandersi sempre di più in futuro. Volkswagen Group ed Enel X hanno recentemente costituito in Italia una joint venture finalizzata a realizzare, possedere e gestire entro il 2025 oltre 3.800 punti di ricarica ad alta potenza (sino a 350 kW) in 700 località. Il network sarà aperto a tutti i conducenti di veicoli elettrici di qualsiasi produttore.Audi, inoltre, è anche uno dei membri fondatori di IONITY e sin dagli albori è partner della joint venture votata alla creazione di una rete europea di ricarica ultra rapida HPC con potenze sino a 350 kW. Il network, parte integrante della strategia dei quattro anelli per lo sviluppo della mobilità elettrica, adotta energia 100% rinnovabile e può oggi contare su 20 stazioni attive in Italia. Entro il 2025, si passerà dalle oltre 1.500 unità attuali a circa 7.000 charging point in Europa. In aggiunta, le colonnine IONITY non verranno più collocate esclusivamente in autostrada o nelle vicinanze della rete autostradale, ma anche nelle grandi città e lungo le principali arterie viarie. Il numero delle stazioni aumenterà in modo significativo, passando da 400 a oltre 1.000. 
      Zakaria, Audi RS7 e Range Rover per il nuovo acquisto della Juventus
      Con Ionity si ricarica superfast
      Col piano tariffario Transit del servizio Audi e-tron Charging Service, la ricarica presso le colonnine ultrafast IONITY godono di condizioni particolarmente vantaggiose: una tariffazione a consumo di 0,31 euro/kWh sensibilmente inferiore allo standard praticato da IONITY, pari a 0,79 euro/kWh. Una riduzione di oltre il 60%, quindi, rispetto al prezzo solitamente applicato dal network di ricarica ad alta velocità.Da dicembre 2021, rifornendo presso la rete IONITY, le Audi e-tron godono di un ulteriore vantaggio grazie al servizio Plug & Charge (PnC), che permette di ricaricare le batterie con un sistema automatico, quindi senza scheda RFID (Radio Frequency Identification) o app. A beneficiarne sono i modelli Audi e-tron e Audi e-tron Sportback, nelle configurazioni 55 quattro ed S, prodotti dal 1 dicembre 2021 e con un contratto e-tron Charging Service attivo. Gli utenti devono semplicemente attivare l’opzione PnC mediante l’app myAudi o l’MMI. 
      Audi HPC, oltre i 150 kW
      La rete infrastrutturale si completa con l’Audi high power charging (HPC) realizzata presso i dealer. Attualmente sono 16 le concessionarie già operative, alle quali se ne aggiungeranno altre 3 entro il mese di giugno, per arrivare all’inclusione di tutti i 54 dealer ufficiali nel 2023 con l’obiettivo di coprire entro il 2025 l’intera rete Audi, inclusi i Service partner. Le stazioni HPC Audi ricaricano con potenze superiori o uguali a 150 kW. Nel caso di Audi e-tron e Audi e-tron Sportback nelle varianti 55 quattro ed S, rifornibili d’energia a 150 kW in corrente continua (DC), ciò significa che è possibile disporre dell’80% dell’autonomia in meno di 30 minuti.
      Audi studia il filtraggio per catturare le particelle degli pneumatici
      Il viaggio tra Roma, Perugia e Firenze
      Abbiamo sperimentato l’ecosistema Audi in un tour di circa 400 chilometri (con una sosta di ricarica intermedia), partendo dalla consegna dell’auto in concessionaria – simbolicamente, come se fossimo al momento del ritiro dopo l’acquisto – per poi proseguire in un tipico tragitto a breve/medio raggio, come una giornata di appuntamenti di lavoro da una città all’altra, o una passeggiata nel week-end. Protagonista della giornata, una e-tron S Sportback; modello che non ha certo bisogno di presentazioni: full electric da 503 CV, capace di accelerare da 0 a 100 km/h in 4,5 secondi e che grazie a un pacco batterie di 95 kWh raggiunge un’autonomia dichiarata di 378 km (ciclo WLTP, in modalità di guida “efficiency” con climatizzatore e riscaldamento spenti).

      PRIMA TAPPA
      Il primo tratto, autostrada e superstrada dalla Capitale (via Appia) fino a Perugia, fila via – ovviamente entro i limiti di velocità – con un buon passo. Oltre 100, i chilometri di autonomia residua all’arrivo, quindi un margine sufficiente a far fronte a imprevisti, varie ed eventuali. In ogni caso, grazie all’e-tron trip planner – e alla possibilità di verificare istantaneamente quante ricariche siano necessarie per raggiungere una determinata destinazione e dove effettuarle – si viaggia sempre piuttosto tranquilli (il sistema, inoltre, si aggiorna costantemente sulla base dello stato del terminale, del traffico e dello stile di guida).
      SECONDA TAPPA
      Un pranzo veloce, il tempo di fare il pieno di elettroni alla colonnina fast (HPC) della concessionaria Audi di Perugia, e si riparte. Stavolta, su strade statali, attraversando piccoli centri e persino un passo: il valico della Scheggia tra Arezzo e Firenze. Qui, tra le geometrie tipiche del misto stretto di montagna, emerge forte il piacere di guidare un’auto con tanta coppia sin da subito, che tira via dalle curve a colpi di bazooka. Una ricerca di sensazioni sportive, quasi motociclistiche, che in genere incide in maniera importante sul consumo dei motori elettici, così come l’ultimo tratto di autostrada fino a Firenze con la paura di perdere il treno del ritorno per la Capitale. Eppure, nonostante questo, al momento della riconsegna della e-tron, un’autonomia residua ancora una volta intorno ai 100 km ci ha permesso di capire che sì, il sistema a elettroni globalmente inteso è ancora assolutamente perfettibile, ma i passi in avanti sono concreti e tangibili; e una giornata “a batterie” non è più quell’incubo da cui non vedevi l’ora di risvegliarti fino solo a qualche tempo fa.
      Audi a Cortina: una partnership per la sportività e la valorizzazione del territorio LEGGI TUTTO

    • in Motori

      Audi A6 Avant e-tron concept, il futuro elettrico di Ingolstadt

      by

      Avant, l’Audi A6, in fondo, c’è sempre stata. Da quando apparve per la prima volta nel 1968, per diventarlo di default nel 1977 quando venne declinata nella versione station wagon, che Avant è diventata di nome e di fatto. E Avant non poteva che restare Avant, anzi molto… Avant nell’immancabile evoluzione elettrica di un modello da sempre all’avanguardia. Così, anche se lo chiamano A6 Avant e-tron concept, già a guardarlo si capisce che di concept ha davvero molto meno rispetto a quello che sarà reale nel modello definitivo. Modello la cui apparizione nelle versione ufficiale è prevista nella seconda metà del 2023, per arrivare sul mercato nel 2024.
      Moderna, rivoluzionaria, praticamente una station wagon avveniristica, capace di racchiudere dallo stile del design alla tecnologia, per finire alle motorizzazioni, il meglio dell’universo elettrificato dei Quattro Anelli. Basato sulla nuovissima piattaforma PPE, che non è il partito Popolare Europeo, ma la sofisticata architettura sulla base della quale nasceranno tutti i nuovi modelli elettrici di Audi.
      Guarda la galleryAudi A6 Avant e-tron concept
      Audi A6 Avant e-tron, taglia maxi ma linee sportive
      L’impatto visivo con l’A6 Avant e-tron concept è notevole: affilata, decisamente aerodinamica con tanto di spoiler e il Cx da record di 0,22, nonostante le dimensioni: lunga 4,96 metri, larga 1,96 metri e alta 1,44 ha una presenza… fisica imponente anche in streaming. Imponente ma non pesante con elementi stilistici che anticipano le linee future dei modelli di fascia alta del brand, riprendendone allo stesso tempo alcuni dalla gamma e-tron, dalla calandra single frame alla linea che congiunge i gruppi ottici posteriori.
      Gli sbalzi sono ridotti per una sportività complessiva, esaltata dall’alternanza di finiture concave e convesse che generano un gioco cangiante di luci ed ombre. Il resto è tipicamente Avant, compresi tetto, montanti e passaruota, per non parlare dei cerchi in lega da 22”, dell’estrattore formato XL e dalla verniciatura grigia “Neptune Valley”.
      Matrix Led e Oled, luci super tecnologiche
      A completare l’aspetto estetico la tecnologia Matrix Led e Oled dei gruppi ottici. I primi danno spettacolo anche sulle fiancate all’apertura delle portiere, per avvisare i ciclisti in arrivo o visualizzare a terra gli indicatori di direzione. I secondi, sistemati nei gruppi ottici posteriori, sono caratterizzati da architettura 3D, si integrano con il look della carrozzeria, e sono capaci di dialogare con gli altri utenti della strada tramite segnali visivi. Infine, ci sono i proiettori anteriori a Matrix Led.

      A6 e-tron, autonomia oltre i 700 km
      Anche il cuore elettrico dell’Audi A6 Avant e-tron concept è di categoria superiore. La batteria ad alta tensione da 800 Volt ha una capacità notevole di 100 kWh e sfruttando l’ampiezza del pianale si è riusciti a ottenere un lay-out piatto collocato tra gli assali per conservare un baricentro ribassato. La piattaforma PPE consente di avere solo un motore elettrico per la tradizionale trazione posteriore. Ma la configurazione ideale resta quella della trazione integrale quattro che prevede due motori elettrici, uno per ciascun assale con una potenza massima complessiva di 476 cv e una coppia di 800 Nm.
      L’autonomia arriva fino a 700 km nel ciclo WLTP e grazie alla tensione super, la batteria si può ricaricare in corrente continua con potenze sino a 270 kW. Il che significa restituire 300 km di autonomia in appena 10 minuti. Mentre ce ne vogliono 25 per passare dal 5 all’80%. Le sospensioni sono quelle di tipo pneumatico adattivo e la configurazione è quella a cinque bracci per l’avantreno, multilink per il posteriore. Le performance vanno dai 4 ai 7” per fare lo 0-100 km/h a seconda delle versioni e delle potenze. E lo chiamano concept… LEGGI TUTTO

    • in Motori

      Dakar 2022, Audi doppietta da urlo

      by

      Erano già soddisfatti due giorni fa, al giro di boa della loro prima Dakar, i vertici di Audi: se le proporzioni sono quelle giuste, dopo ieri, salteranno dalla gioia. Alla terza tappa la prima vittoria, all’ottava la prima doppietta, realizzata con un rookie (su auto) come Mattias Ekström, che tiene ancora vivo il sogno di entrare nella Top 10 al debutto con il prototipo elettrico Audi RS Q e-tron.
      Dakar 2022, la scossa Audi accende il deserto
      Con lui su podio Monsieur Dakar, Stephane Peterhansel, arrivato a 49” dal compagno. Insomma, un altro passo nella storia completato dal quarto posto di Sainz con la terza Audi a trazione elettrica nei primi quattro classificati. Anche questo un record. In mezzo, solo il “guastafeste” Loeb con la sua BRX Hunter che continua a provare a dare noia al leader, il principe qatariota Al Attiyah, ieri 11° ma tranquillo (con quasi 38’ di vantaggio si può) sul suo Toyota Hilux.
      Il senso delle parole di Oliver Hoffmann (una discreta somiglianza con Russell Crowe), membro del board per lo sviluppo tecnico di Audi AG, rilasciate in un’intervista a Riyad solo sabato davano comunque la dimensione di quello che Audi ha fatto e sta facendo. Figuriamoci dopo il risultato di ieri e il podio di domenica di Ekstrom. “Quello che il nostro team ha dimostrato sino a oggi mi ha impressionato. Audi RS Q e-tron è stata sviluppata in tempi record. Nonostante ciò siamo già competitivi. Piloti, navigatori, meccanici, tutti i collaboratori attivi sul progetto Dakar hanno fatto un grande lavoro. L’innovazione tecnologica che abbiamo introdotto al rally raid più diffi – cile al mondo soddisfa pienamente le nostre aspettative”.
      Ad essere su una nuvola è proprio lui, il rookie delle auto, Mattias. Doveva essere il terzo anello, quello debole (si fa per dire), del Dream Team messo in piedi da Audi per la Dakar con Peterhansel e Sainz e invece sta mettendo in riga tutti. Anni 43, due titoli vinti nel DTM e un mondiale nel rally cross, in due giorni alla Dakar ha piazzato un secondo e un primo posto da sballo: “Davvero un fantastico feeling – ha raccontato a fine gara -. Quando mi chiamarono per partecipare al progetto, non mi sarei mai aspettato di poter vivere emozioni del genere, mi sembra un sogno, fatico a crederci. Anche perchè all’arrivo ero un po’ seccato per come avevo guidato male nella parte finale sulle dune. Ma il mio navigatore (Emil Bergqvist; ndr) mi ha sostenuto, dicendo che non è il caso di arrendersi ma di continuare a lottare. Mi sono reso conto di aver vinto solo quando me l’hanno detto i meccanici. Devo ringraziare molto Emil. Ha fatto una grande navigazione e mi ha aiutato a guidare veloce, oltre a sostenermi dal punto di vista psicologico. È stata una giornata lunga, dura fisicamente, soprattutto sulle dune. Vedo gli occhi dei ragazzi del team che dormono sempre meno per la fatica e lo stress e sono contento anche per loro”. Al prossimo record. LEGGI TUTTO

    • in Motori

      Dakar 2022, la scossa Audi accende il deserto

      by

      Cambiare non e? mai facile. Ci vuole coraggio, determinazione e un po’ di denaro. Questo almeno la vita delle persone normali. Se trasferiamo tutto nel mondo del business, il denaro necessario solitamente diventa una quantita? industriale. Figuriamoci in un universo come quello dell’auto dove il sistema ideativo e produttivo e? nato all’inizio del secolo scorso. Eppure l’auto sta cambiando, un po’ per scelta consapevole, un po’ per l’obbligo imposto dalle normative, soprattutto europee, che prevedono lo stop alla vendita di vetture con motore endotermico e ibrido a partire dal 2035. Gli analisti valutano che al 2030 gli investimenti dei costruttori nell’elettrificazione della mobilita? si aggireranno intorno ai 500 miliardi di dollari. Mostruoso.
      Cosi?, inevitabilmente, anche l’anima sportiva del prodotto auto sta seguendo questa metaformofosi: Formula 1, endurance, fino alla Formula E, dall’ibridizzazione all’elettrico puro, il percorso e? stato avviato. E a questo sommovimento generale non poteva sottrarsi nemmeno la Dakar. Entro il 2030 – in tutte le categorie – dovranno partecipare solo veicoli a bassissime emissioni. Ancora prima, dal 2026, la partecipazione dei piloti e?lite, cioe? i top driver di auto e moto, sara? ammessa solo a bordo di prototipi rigorosamente green. E allora tanto valeva portarsi avanti col lavoro.
      Cosa che Audi, che all’avanguardia della tecnica c’e? di default, ha fatto alla sua maniera portando sulle dune una vettura, cioe? un’astronave, rivoluzionaria da qualsiasi parte la si rivolti come l’Audi RS Q e-tron. Un debutto doppio alla Dakar e con una trazione puramente elettrica che segna una svolta epocale. Qualcuno si sta meravigliando che la RS Q e-tron stia incontrando qualche problema di gioventu? nel deserto. Ma l’errore e? madornale. Intanto, perche? gia? a meta? Dakar 2022, sono state centrate la prima storica vittoria con Sainz al terzo stage e altri due podi. Risultati pazzeschi, considerando che il progetto, non la macchina, ha appena un anno di vita, che la prima accensione dell’astronave risale appena al 30 giugno 2021 con poco piu? di 180 giorni per testare le tre vetture affidate al dream team costruito intorno a Peterhansel, Sainz (17 Dakar vinte in due) ed Ekstrom.
      Non a caso, l’Audi RS Q e-tron non ha partecipato ad altre gare prima della Dakar,. Insomma, per i miracoli bisogna rivolgersi da qualche al- tra parte. Anche perche?, l’Audi RS Q e-tron e? davvero un capolavoro di ingegneria meccanica ed elettronica. Quattro motori, tre elettrici, 2 MGU, una per asse dedicati alla trazione, un’altra a fungere da ricarica per la batteria ad alto voltaggio da 50 kWh (e 350 kg) coadiuvata in questo senso dal quarto motore un 2.0 TFSI quattro cilindri turbo a iniezione diretta di benzina, perche? nel deserto (come in citta?) non e?… facile trovare wallbox o colonnine per la ricarica. Una scelta d’avanguardia, quella portata avanti dagli ingegneri di Ingolstadt come da tradizione. Tecnicamente, la sintesi perfetta di tutte le gloriose esperienze sportive di Audi. Dai successi nei rally con la trazione quattro, a quelli nell’endurance con il primo ibrido vittorioso a Le Mans e senza dimenticare i successi a emissioni zero in Formula E. Un’avanguardia gestita peraltro dal team piu? vincente di sempre alla Dakar il Q Motorsport di Sven Quandt. L’avanguardia, proprio in quanto tale, deve pagare un prezzo con la complessita? di tutto il progetto trasferito nel deserto. Una potenza di sistema di 680 cv, necessita di protezioni dello stesso livello per evitare che i piloti possano avere problemi (eufemismo) con l’alta tensione su cui sono seduti a guidare. Dentro l’abitacolo ci sono 4 chilometri di cavi, sei sistemi di raffreddamento e un elabatorissimo sistema di protezione, che diventa tripla nel sottoscocca a difesa della batteria. Senza contare la tutela del powertrain e dei piloti che a bordo hanno 8-9 display tra cui uno, il Monitor ISO che li avverte real time di eventuali sbalzi della tensione.
      Un’astronave dal peso di 2 tonnellate. Non una piuma sul deserto, insomma. Ma dopo questo intelligente debutto, siamo sicuri che l’anno prossimo l’Audi stupira? con qualche altro effetto speciale, sicuramente piu? leggero. Cambiare il mondo, anche nel deserto, non e? facile e soprattutto non e? gratis. LEGGI TUTTO

    • in Motori

      Dakar, gioco di squadra in Audi: Peterhansel si sacrifica per aiutare Sainz

      by

      Ci sono gesti che valgono più di una vittoria, perché hanno il senso della costruzione. Di un progetto, magari vincente più avanti, di uno spirito di squadra capace di andare oltre i problemi di un doppio debutto come quello di Audi: alla Dakar e con un veicolo tutto a trazione elettrica per quanto ricaricato anche da un motore endotermico.
      Tra campioni ci si aiuta
      Così succede che nella quinta tappa, anche per le auto in un circuito-anello che da Riad riporta nella capitale araba dopo oltre 400 km Carlos Sainz sia costretto a fermarsi in mezzo al deserto per lo stesso problema alla sospensione che lo aveva frenato il giorno prima chiuso comunque al terzo posto. Poco dopo è sopraggiunto il compagno di squadra, Monsieur Dakar, Stephane Peterhansel che, visto il compagno in difficoltà, si è fermato, gli ha messo a disposizione il pezzo inutilizzabile per farlo ripartire il prima possibile, mentre lui si è messo in paziente attesa degli aiuti per poter concludere anche questa sfortunata giornata.

      È stato lo stesso Peterhansel a fine gara a spiegare le motivazioni della sua scelta: “Avevo fatto una buona partenza, la velocità era ottima, era un piacere guidare. Quando ho visto fermo nel deserto Carlos per lo stesso problema del giorno prima mi sono detto che non era possibile. Mi sono fermato e gli ho passato la mia sospensione per poi aspettare quasi tre ore (2h e 45′ per l’esattezza, nda) che venissero a riparare la mia vettura. Perchè l’ho fatto? Semplice: intanto io lavoro e corro per Audi e desidero il migliore risultato possibile per il mio team e poi è quello di cui abbiamo bisogno per creare uno spirito di squadra. Io ho perso tanto il primo giorno di gara mentre Carlos e mi auguro anche Matthias (Ekstrom) possono competere per entrare nella top ten e quindi dobbiamo aiutarci, davvero è stato un piacere. Io e Carlos ci conosciamo da tanto tempo e penso che lui avrebbe fatto lo stesso per me, come lo stesso Matthias. E ripeto, se vogliamo diventare davvero un team forte, dobbiamo starci vicini l’uno con l’altro”. 
      Cosa dice la classifica
      Carlos Sainz ha gradito il gesto del compagno anche se era più forte il rammarico per una nuova occasione perduta:  “Ringrazio Stephane per il suo gesto, quello che posso dire è che abbiamo rotto la sospensione quando eravamo a 200 metri da Loeb…”. Ora è 22°.
        
      Per la cronaca, la tappa è stata dominata dallo squadrone del Toyota Gazoo Racing con i suoi Hilux. Il leader della classifica, Al Attyah ha marcato stretto il l rivale più pericoloso, Loeb su BRX, e così ci ha pensato il sudfricano Lategan a vincere proprio sul francese e l’argentino Alvarez. Il leader qatariota ha chiuso sesto perdendo appena 3’da Loeb. Il “merito” è della penalità di 5 ore inflitta all’altro alfiere Toyota, De Villers colpevole di aver “centrato” il terzo motociclista in cinque giorni di gara. Una bella mira, davvero. LEGGI TUTTO