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Lavora senza sosta la sezione infortunistica della polizia locale di Genova per capire cosa sia realmente accaduto nei momenti che hanno preceduto la tragica morte della 34enne alla guida del suo monopattino. Non è ancora chiara la dinamica dello scontro con l’autocarro ed è per questo che gli agenti sono ricorsi al laser scanner per effettuare le misurazioni. Grazie allo strumento di ultima generazione potrebbero ricostruire immagini tridimensionali e riuscire a capire la causa del decesso.

Le ipotesi al vaglio
A quanto dichiarato finora, non ci sono testimoni che hanno assistito alla scena. Solo un uomo, già ascoltato dagli agenti, ha affermato di aver visto la donna cadere, ma ha anche aggiunto di non saper spiegare con precisione per quale motivo ciò possa essere accaduto. Si stanno facendo varie ipotesi nel frattempo. Per il momento sappiamo che la donna viaggiava sulla destra, dalla parte del marciapiede. Può darsi che si sia spaventata nel veder arrivare il tir e per questo abbia sbandato? Oppure è caduta a causa di qualche difetto dell’asfalto? Dopo i primi rilievi, è spuntato un cartello per indicare una buca non lontano dalla zona dell’impatto, in via Monticelli. “Le ruote dei monopattini sono piccole – spiega una fonte investigativa – e poteva bastare molto poco a provocare la caduta che è risultata fatale”. Tra le ipotesi al vaglio, tuttavia, c’è anche quella che possa essere stata toccata dall’autocarro.
Indagato il conducente del tir
Gli agenti hanno ovviamente ascoltato anche il conducente del tir. L’uomo ha affermato di non aver visto la donna, ma di aver solo sentito l’urto con la ruota che poi è stato fatale, nonostante la giovane indossasse il casco. Sebbene dalle prime analisi non sembri aver compiuto manovre anomale, al momento il conducente è indagato dalla procura di Genova per omicidio stradale. Non sono state di alcun aiuto, purtroppo, le telecamere: di quelle analizzate finora, nessuna ha ripreso l’incidente. 
Sindaco di Genova: “Servono leggi a livello nazionale”
A parlare dell’incidente è intervenuto anche il sindaco di Genova Marco Bucci: “Io e gli altri sindaci delle città metropolitane abbiamo chiesto al governo che venga varata un’efficace regolamentazione per la circolazione dei mezzi come i monopattini elettrici. Purtroppo oggi non è compito del sindaco normare il traffico e la viabilità, ma servono leggi a livello nazionale; siamo estremamente preoccupati perché abbiamo poche possibilità di intervenire sulla situazione”.
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Dopo il lockdown della scorsa primavera, abbiamo assistito al boom dei monopattini elettrici. Modelli su modelli, sia di privati che degli operatori in sharing, con caratteristiche precise. Un bombardamento di micromobilità a cui adesso si aggiunge una nuova azienda e il suo prodotto: sul mercato ha fatto il suo ingresso Kobra della Kobra Scooter che, va detto, ha tutte le carte in regola per distinguersi dagli altri.

Prodotto nelle Marche, ha stupito tutti per le sue ruote (decisamente più grandi rispetto a quelle degli altri modelli) e per il telaio quasi da moto, in tralicci d’acciaio.
Il progetto Kobra in collaborazione con Triride

Ma parliamo di monopattino? Nella home page di Kobra Scooter si parla chiaro: “Non chiamarlo monopattino, Kobra è molto di più. Il tuo e-scooter, fedele compagno di viaggio e di avventure”. Ma come nasce questo progetto? Sempre sul sito troviamo tutte le spiegazioni che ci servono: “Kobra nasce dalla collaborazione con Triride, azienda italiana che da 10 anni lavora nel campo della mobilità elettrica per persone con disabilità. Tutta la nostra elettronica, meccanica e tecnologia viene da questa esperienza ed è studiata quindi per essere estremamente sicura e con grandi performance”. Al primo posto, dunque, sembra che sia messa la sicurezza della guida.
Telaio, ruote e motore di Kobra

Abbiamo già detto del possente telaio, che dall’azienda dichiarano essere dotato “un’elevata elasticità e un grande effetto ammortizzante integrato”, e delle ruote (quella anteriore da 20” e quella posteriore da 16”). Aggiungiamo che l’e-scooter Kobra è munito anche di un sistema anti-bloccaggio del pneumatico (per evitare inchiodate in caso di frate improvvise), dell’Adaptive Cruise Control, per mantenere costante la velocità impostata, e del sistema di frenata rigenerativa, che permette di rigenerare la carica della batteria durante la marcia solo rilasciando l’acceleratore. 
A proposito di batteria, e di motore, ci sono due versioni disponibili di Kobra che si differenziano proprio per questi aspetti: la Smart, con motore Light da 350 W, pendenza massima 22%, modalità di guida Street e fino a 100 km di autonomia; la Climber, con motore High Torque da 500 W, pendenza massima 35%, modalità di guida Street e Sport (e quindi anche per qualche tragitto off-road) e fino a 100 km di autonomia. Per chi volesse personalizzare sotto ogni punto di vista il proprio e-scooter, l’azienda mette a disposizione anche la variante My Kobra. Ma di che prezzi parliamo? Siamo all’inizio, nella fase di lancio, e attualmente i prezzi mostrati sulla piattaforma Indiegogo sono 2.170 euro per lo Smart e 2.480 euro per il Climber. In seguito, i due modelli saranno venduti rispettivamente a 2.890 euro e 3.310 euro e l’azienda si sta attrezzando per effettuare spedizioni sia in Europa che in America.
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Nata dal pianale della Taycan
Perciò il progetto non era ottimizzato completamente in chiave elettrica. Questa nuova e-tron GT, invece, è stata pensata fin dal primo istante soltanto in chiave elettrica. Audi ci ha messo quattro anni per costruirla ed è la cugina stretta della Porsche Taycan. Infatti è nata insieme a lei, è basata sulla stessa piattaforma PPE della Porsche e ne condivide parecchi elementi. Però design, meccanica, rifiniture e dettagli sono invece stati personalizzati in chiave Audi.
Come si presenta
La e-tron GT è un’imponente coupé a quattro porte che sfiora i 5 metri di lunghezza (499 cm), larga quasi due metri ed alta – anzi bassa – appena 141 centimetri. Con due motori elettrici e potenze che vanno da 476 a 598 cavalli a seconda delle versioni. Già perché oltre alla e-tron GT normale ne esiste anche una versione RS che, come abitudine Audi con le sue maxi-berline, amplifica certe sportività del modello. Qualunque sia la versione di e-tron GT,  il profilo dell’auto trasmette dinamismo: è bassa e larga, ben poggiata sulle ruote, il look scatena grinta e il design sinuoso e filante – un’evoluzione più aggressiva delle linee di una A5 o A7 – la rende molto efficiente dal punto di vista aerodinamico; genera un Cx di appena 0,24 che diventa determinante ai fini delle prestazioni e dei consumi.
Originalissima dal punto di vista estetico la soluzione con cui i designer hanno risolto il problema del single frame, la gigantesca calandra che copre il radiatore anteriore, che è un emblema familiare Audi da almeno quindici anni. Essendo un’elettrica non c’è un radiatore acqua e nemmeno la necessitò di gestire un ampio flusso d’aria di raffreddamento. Perciò il sigle frame è scomparso, o meglio è stato realizzato in modo completamente diverso. Non c’è più la classica griglia forata color nero, ma una specie di maschera a rilievo nella stessa tinta della carrozzeria che ne riproduce la sagoma ma è piena per offre meno resistenza all’aria in velocità e migliorare l’efficienza aerodinamica.
Con il suo aspetto da supercoupé la e-tron GT è una perfetta e simbolica “Granturismo”, termine italiano di cui anche gli stranieri fanno ampio uso, che identifica quel genere di vetture di grandi dimensioni, dalla forma sportiveggiante ma eleganti, adatti a lunghi viaggi a medie elevate. Meglio se su percorsi misto-veloci ricchi di ampi curvoni che esaltano il piacere di guida. L’Audi e-tron GT è una delle prime super-elettriche a identificarsi perfettamente come una granturismo veloce. Esattamente come la cugina Porsche Taycan.
Super elettrica da prestazioni elevate
L’Audi e-tron GT adotta due motori elettrici, uno sull’asse anteriore e uno sul posteriore di potenza diversa in grado di generare complessivamente un’elevatissima potenza. Il modello base eroga 476 cavalli e 630 Nm di coppia mentre la RS e-tron GT oltre un centinaio di cavalli in più: arriva a sfiorare il tetto dei 600 cavalli: 598 cv con ben 830 Nm di coppia. In realtà la potenza singola dei rispettivi motori è ben superiore (238 cv all’anteriore e 435 cv al posteriore) ma sia nell’uno che nell’altro modello la potenza massima del powertrain elettrico combinato non è pari alla somma algebrica pura dei due motori perché una parte della potenza viene usata per altri scopi (fra cui la rigenerazione delle batterie).
Entrambi i modelli, poi, dispongono di una funzione “launch”, una specie di overboost per partenze brucianti che per pochi istanti (due secondi e mezzo) riesce ad accrescere di una cinquantina di cavalli la potenza erogata alle ruote. Che diventa in questo caso di 530 cavalli per la e-tron GT e addirittura di 646 cv per la RS. Con questi numeri la e-tron GT diventa la seconda auto elettrica di serie più potente dell’intero mercato automobilistico dopo la Porsche Taycan Turbo S.
La cavalleria e la coppia strabordante permettono alla e-tron GT e alla versione RS di scattare rispettivamente in 4”1 oppure 3”3 secondi sullo zero-cento. Anche la velocità massima, croce e delizia di tutte le auto elettriche, è da record: la e-tron GT raggiunge i 245 km/h e la RS i 250 km/h grazie anche alla trasmissione a due velocità (un’esclusiva nel campo delle elettriche che sono tutte monomarcia) studiata apposta sulla GT per consentire un’elevata velocità di crociera. Tra le altre caratteristiche della e-tron GT, trazione integrale (perché ogni motore aziona un asse ruota), fari a matrice di led (laser in optional), sospensioni pneumatiche, cerchi da 19” fino a 21”, differenziale posteriore autobloccante, freni a  disco di grande dimensione fino a 420 mm (in opzione carboceramici), sistemi di assistenza alla guida di secondo livello e il classico sistema multimediale Audi MMI con virtuale cockpit da 12”3 e schermo da 10”1 centrale che è un punto di riferimento dell’infotainment in campo automobilistico.
Batteria e autonomia: i dati della parte ‘green’
Il pianale della e-tron GT ospita la grande batteria agli ioni di litio formata da 386 celle che ha una capacità netta di 86 kWh, e la e-tron GT, come la Taycan, ha un impianto elettrico a 800 volt che ne migliora la gestione di energia: il caricatore a corrente continua può assorbire fino a 270 kWh, molta più energia di quanto le attuali colonnine fast riescano a generare.  In corrente alternata invece la Audi e-tron GT si ricarica a 11 kWh ma presto si potrà avere l’opzione dell’inverter a 22 kWh per sveltire i tempi di ricarica presso le colonnine AC. Con questa batteria Audi sostiene che l’autonomia può raggiungere anche i 488 km secondo il ciclo WLTP, ma sappiamo quanto i metodi di omologazione siano poco vicini alla guida reale: però è ragionevole pensare che la e-tron GT, grazie all’efficienza generale dei due motori, alla sua aerodinamica profilata, al sistema a 800 volt e con una batteria di così elevata capacità, riesca a superare ampiamente i 400 km anche concedendosi una guida sportiva all’altezza delle prestazioni che sa sviluppare.
Presentatore d’eccezione
La presentazione dell’Audi e-Tron GT ha avuto un ospite d’onore, Nico Rosberg. L’ex pilota Mercedes e Campione del Mondo di F1 del 2016, è salito a  bordo della nuova elettrica dei Quattro Anelli e ha sfidato Lucas Di Grassi, al volante della Audi Formula E, in una drag race su uno strip sui 400 metri, finita in parità. Posato il casco, il tedesco è salito sul palco a declamare le doti di sportività della e-tron GT. Che stia per diventare testimonial Audi? LEGGI TUTTO