Record, record e ancora record. È la “moda” (non nuova) degli ultimi anni, mesi: infrangere record. In pista o in gare in salita. E poco importa se ciò avviene in forma ufficiale, ufficiosa o puramente propagandistica: le Case, si sa, vivono per il marketing, incarnano – nel bene e nel male – le bizzarre, tronfie, spesso demagogiche logiche pubblicitarie. Ritorno di immagine, si dice in questi casi. Ed ecco che le Case si sfidano, oltre che direttamente e a viso aperto in reali competizioni, in lotte virtuali all’ultimo centesimo di secondo.
Negli ultimi mesi e giorni, a far parlare di sé è la Porsche 919 Hybrid Evo. La biposto tedesca si presenta quale evoluzione non regolamentare dell’ultima Porsche 919 di classe LMP1, vettura che, nel 2017, ha trionfato nel World Endurance Championship e, ciliegina sulla torta, alla 24 Ore di Le Mans con Timo Bernhard/Brendon Hartley/Earl Bamber. Abbandonata la classe LMP1 a fine 2017, il Porsche LMP Team ha dato vita al programma 919 Evo, finalizzato – in modo particolare – a mostrare le potenzialità del Prototipo in questione liberato da alcuni vincoli regolamentari.
Pur mantenendo intatte ed inalterate le principali peculiarità e caratteristiche di progetto (anche frutto dei regolamenti ACO-FIA), la Porsche 919 Evo palesa evidenti modifiche tali da conferire all’auto prestazioni decisamente più estreme. La 919 Evo, rispetto alla originaria 919, è più leggera: 849 kg senza pilota (il peso minimo regolamentare per le LMP1 ibride è di 875 kg + 3 kg di equipaggiamento telecamere o zavorra equivalente; il peso minimo regolamentare delle LMP1 non ibride è pari a 830 kg + 3 kg di equipaggiamento telecamere o zavorra equivalente). Alettone posteriore e profilo estrattore (quest’ultimo provvisto di minigonne) sono stati maggiorati nelle dimensioni e quindi nelle capacità deportanti e diffondenti. In particolare, le accresciute dimensioni dell’ala posteriore fanno sì che ora la vettura raggiunga la lunghezza totale di 5078 mm, contro i 4650 mm regolamentari. Alle estremità delle fiancate – in corrispondenza del fondo vettura – spiccano due minigonne fisse a sigillare il fondo stesso, così da amplificare la depressione realizzata tra fondo e pista a beneficio dell’effetto suolo. Il frontale – privo di luci – è stato ridisegnato, parimenti a parte della pinna dorsale e alle estremità laterali del bordo d’attacco del profilo estrattore anteriore.
Il motore endotermico – l’ormai famoso, famigerato V4 di 90° monoturbo di 2000cc, 4 valvole per cilindro ad iniezione diretta montato in posizione posteriore-centrale longitudinale – è ora in grado di erogare potenze dell’ordine di 730 CV; operazione resa possibile grazie, anzitutto, all’eliminazione dei vincoli sui consumi imposti dai regolamenti ACO-FIA. Incrementato anche il regime massimo di rotazione, che oltrepassa gli 8000 giri/minuto. Anche la propulsione elettrica ha subito un notevole incremento prestazionale, sia per quanto concerne i valori energetici, sia sul fronte del picco di potenza massima erogata (da circa 400 CV ad oltre 440 CV).
Lo scorso 11 aprile, Neel Jani – al volante della Porsche 919 Evo – è in grado di battere la pole-position segnata da Lewis Hamilton durante le qualifiche del GP del Belgio, sul circuito di Spa-Francorchamps. Jani ferma il cronometro su 1:41.770, Hamilton – al volante della Mercedes F1 W08 – firma la pole in 1:42.553 (media oraria di 245,867 km/h). La Porsche 919 Evo tocca, in fondo al rettilineo del Kemmel, i 359 km/h di velocità massima (in condizioni regolamentari, le LMP1 toccano, sul Kemmel, velocità di circa 320-330 km/h). La media sul giro è pari a 245,61 km/h. A Le Mans, le LMP1 e LMP2 in configurazione regolamentare toccano punte dell’ordine dei 335-340 km/h.
In occasione della 6 Ore di Spa-Francorchamps 2017, Stéphane Sarrazin (Toyota TS050 LMP1) ottiene il giro più veloce dell’intero weekend (tempo fatto segnare in qualifica) in 1:53.658, alla media di 221,8 km/h. In questo 2018, nella medesima gara, Kazuki Nakajima, ancora al volante del Prototipo nipponico, ferma il cronometro su 1:54.781 (media di 219,7 km/h). Numeri che ribadiscono quanto i regolamenti “strozzino” gli attuali Prototipi se rapportati alla Porsche 919 Evo.
L’ultima impresa della Porsche 919 Evo risale a pochi giorni fa. L’eco di questo ufficioso “record” riecheggia ancora forte e controversa. Nürburgring, Nordschleife, più di 20 km di pura adrenalina. Timo Bernhard segna un mirabolante 5:19.546, alla incredibile media oraria di 233,8 km/h. Impressionanti le velocità raggiunte: 339 km/h a Schwedenkreuz, 329 km/h alla Fuchsröhre, 346 km/h al Kesselchen, 278 km/h a Pflanzgarten. Sul lungo tratto del Döttinger Höhe, l’apoteosi: 369,4 km/h. Tempo reso possibile, come detto, grazie ad una aerodinamica estremizzata e a circa 1180 CV complessivi (endotermico + elettrico). Stefan Bellof, in occasione delle qualifiche ufficiali della 1000 km del Nürburgring 1983, fu in grado di segnare quello che, ancora oggi, è il record ufficiale del Nordschleife (20,832 km): 6:11.130. Il record (vero) fu ottenuto al volante della Porsche 956 #107 Gruppo C (in gara avrebbe condiviso l’auto con Derek Bell). Due prestazioni che non si somigliano affatto: esercizio tecnico-pubblicitario quello sfoderato dalla 919 Evo (in pista… da sola), immensa prestazione sportiva quella di Bellof, capace di un tempo “monstre” nonostante la presenza in pista degli altri concorrenti ed una vettura in condizioni regolamentari.
The 919 Tribute Tour: On-board record lap, Nordschleife
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La Porsche 919 Evo è un esercizio di stile che unisce, abilmente, tecnica e marketing. Operazione che, tuttavia, presenta alcuni limiti. Anzitutto, i record non sono omologabili, in quanto ottenuti non in competizioni ufficiali (qualifiche o gara); in seconda battuta, il “record” conquistato a Spa-Francorchamps verosimilmente – condizioni meteo permettendo – verrà detronizzato il prossimo agosto, allorché le monoposto di Formula 1 torneranno a sfidarsi sui 7,004 km del tracciato belga.
Ad ogni modo, il “programma Porsche 919 Hybrid Evo” incarna un legittimo, solleticante modo di intendere l’automobilismo sportivo: elaborare auto che, altrimenti, debbono rispettare rigidi vincoli regolamentari.
Immaginate una sfida a distanza, a suon di “record”, tra vetture LMP modificate e monoposto di Formula 1 ugualmente elaborate: stuzzicante, no? I regolamenti – e non da oggi – strozzano, imbrigliano le prestazioni, la ricerca, l’estremizzazione tecnica. Pertanto, solo vetture extra-regolamento possono realmente esprimere se stesse in modo totale e completo, prive, appunto, di quei lacci regolamentari che ne arginano prestazioni e soluzioni.
Eventuali Formula 1 extra-regolamento costituirebbero esercizi di stile davvero interessanti. Alleggerite, potenziate, aerodinamicamente estremizzate. Monoposto in grado di prestazioni esorbitanti, ancor più entusiasmanti delle già straordinarie imprese della Porsche 919 Evo. Facile, dunque, correre con la mente ed immaginare Ferrari, Mercedes, Red Bull – finalmente slegate dai vessatori vincoli del regolamento FIA (e magari senza Halo…) – mostrare le potenzialità nascoste di una moderna Formula 1, di una attuale monoposto spinta ancor di più al limite.
Si potrebbe persino pensare ad un campionato ad hoc – con format in stile Pikes Peak e cronoscalate – riservato a vetture libere, le quali non debbono sottostare ad alcun regolamento tecnico. Vetture estremizzate intese ad un unico scopo: polverizzare il cronometro. Circuiti quali Monza, Spa, Le Mans (circuito della 24 Ore), Nürburgring: il meglio dei tracciati mondiali (dall’Europa al Nord America), permanenti e non, anch’essi svincolati da antipatici, rigidi, sovente demagogici e buonisti vincoli di omologazione.
Al di là di record-spot, futuristici e futuribili campionati “liberi tutti”, c’è un dato che va attentamente valutato e considerato per il bene del motorsport, di oggi e di domani. Il “programma 919 Evo”, anziché spaventare i legislatori e gli appassionati in guanti di velluto, oltremodo attenti alle tematiche della sicurezza, dovrebbe fungere da volano, da catapulta per nutrire di nuova e fresca linfa un motorsport sonnacchioso, ormai plafonato su regolamenti standardizzanti, limitanti, votati ai “pit-stop-e-ai-sorpassi-che-fanno-spettacolo” più che alla ricerca di reali contenuti tecnici e sportivi.
La Porsche 919 Evo – la quale può girare a Spa-Francorchamps e al Nürburgring in sicurezza (relativa, come sempre) – deve costituire, idealmente, il modello regolamentare mediante il quale debbono essere concepite le auto dei massimi campionati internazionali, dalla F1 al WEC. La tecnologia e la configurazione della Porsche 919 Evo, quindi, debbono poter essere travasate nei regolamenti e contemplate da questi ultimi. Travasate e contemplate anziché osteggiate, demonizzate, soffocate.
Nell’attesa che questo augurio possa concretizzarsi, non resta che aspettare (o meglio, sognare) una Formula 1 extra-regolamento che sfidi il “Ring”. Tra pubblicità e tecnica, slancio nobile – quasi pioneristico e dal sapore antico – di un automobilismo sportivo oggi, più che mai, alla ricerca di identità e nuovi stimoli.
Scritto da: Paolo Pellegrini
