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 Moto Morini segue lo schema ormai consolidato dei marchi italiani gestiti da realtà orientali: stile, progettazione e sviluppo restano saldamente in Italia, mentre la parte manageriale e la produzione si svolgono all’estero. In questo caso, però, l’italianità del marchio emerge con più forza rispetto ai concorrenti, e la nuova X-Cape 1200 ne è la conferma. Una moto completamente nuova, che riprende il celebre V2 della Casa, opportunamente rivisto, e che punta al giusto equilibrio tra qualità, efficienza e prezzo.

Siamo convinti che possa ottenere il successo che merita, e di seguito spieghiamo il perché. Precisiamo che la moto provata era ancora una preserie, seppur molto vicina alla versione definitiva: alcuni dettagli potrebbero quindi differire dal modello che arriverà in commercio. Ma come si comporta su strada? 

Test Moto Morini X-Cape 1200: Design

A prima vista il frontale appare massiccio e imponente, sia osservandolo di lato sia frontalmente. Ma è davvero così?In realtà, misurando la distanza tra i due spigoli più esterni dei convogliatori del radiatore, la misura risulta identica a quella della X-Cape 650: è quindi la prospettiva a ingannare. Alla sensazione di maggiore volume contribuisce invece il serbatoio da 24,5 litri, che scende lateralmente accanto al motore per abbassare il baricentro.

La 1200 riesce comunque a distinguersi dalle rivali per personalità, pur senza allontanarsi troppo dalle linee tipiche del segmento crossover. Ben riuscito il disegno del cupolino con i doppi proiettori a LED e la luce diurna, così come la parte centrale, dove ampie superfici in plastica celano interamente il telaio. La cura dei particolari si ritrova nei cerchi tubeless a raggi tangenziali, nelle piastre portapedane in alluminio e nello scarico con catalizzatore compatto. Positiva anche la qualità delle plastiche e l’ordine dei cablaggi intorno al motore e sotto la sella. 

Test Moto Morini X-Cape 1200: contenuti tecnici e dotazione

La scheda tecnica è particolarmente completa: telaio perimetrale a traliccio in acciaio con telaietto posteriore imbullonato, forcellone in alluminio di notevole lunghezza e sospensioni Kayaba con escursione di 180 mm per entrambe le ruote. La forcella da 48 mm è completamente regolabile, mentre il monoammortizzatore dispone di un pratico pomello remoto per la regolazione del precarico.

L’impianto frenante è interamente Brembo: pinze radiali monoblocco con dischi anteriori da 320 mm di diametro e un disco posteriore da 280 mm, ben dimensionato per affrontare anche i viaggi a pieno carico.

Il cuore della moto è il celebre bicilindrico Corsa Corta Evo a V di 87° DOHC, derivato dai primi anni 2000 ma aggiornato per rispettare la normativa Euro5+. Con 1.187 cc di cilindrata, eroga 129 CV a 8.750 giri/min e 107 Nm a 7.000 giri/min. Il comando del gas è ride-by-wire, mentre il cambio adotta un quickshifter bidirezionale, che lo rende più fluido e immediato rispetto alla versione precedente.

La dotazione elettronica è ricca: ABS cornering e traction control Bosch, entrambi regolabili su tre livelli; quattro riding mode preimpostati più uno personalizzabile; cornering lights, radar posteriore per l’angolo cieco e dash cam anteriore consultabile tramite app. Non mancano manopole e sella riscaldabili e una strumentazione TFT a colori da 7”, con connessione Bluetooth e navigazione GPS integrata. 

Test Moto Morini X-Cape 1200: Ergonomia e comfort

Peccato che, per una moto di questo segmento, la sella non sia regolabile in altezza: chi desidera abbassarla deve ordinare la versione più scavata. Con i suoi 86 cm da terra, comunque, molti motociclisti riusciranno a toccare agevolmente con i piedi. Più impegnativa è invece la gestione da fermo: i 257 kg dichiarati si fanno sentire già sull’asfalto e diventano ancor più gravosi nelle manovre su sterrato.

La sensazione in sella è quella tipica di una maxi: le pedane sono ben posizionate e per le gambe lo spazio accanto al serbatoio è ampio. Il manubrio largo è montato piuttosto avanzato, costringendo a sporgersi leggermente in manovra; per fortuna la sella permette di muoversi liberamente, sia in avanti sia lateralmente, migliorando il comfort durante la guida.

Il parabrezza, regolabile anche in marcia, garantisce una buona protezione già nella posizione più bassa. Meno convincente la leva frizione, piuttosto dura da azionare nonostante l’adozione di una pompa radiale.

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